Tópico aberto 9

Dec 12, 2023

"Você está correto, Lynnwood Link será a primeira extensão a abrir com estacionamento substancial em todas as estações. Essa é uma observação perspicaz."

O estacionamento e os passeios da IMO são muito importantes para essas estações de Link mais suburbanas e geralmente são os primeiros a encher se o número de passageiros for alto. Os ônibus alimentadores não são necessários se o parque e os passeios não estiverem cheios.

Esses parques e passeios definitivamente ajudarão a viajar em Lynnwood Link. As pessoas não gostam de morar perto de uma rodovia ou estação de trem, mas também não se importam em estacionar próximo a elas. Além disso, ao contrário do TOD, que pode levar anos ou décadas e não tem garantia de que as pessoas que moram lá usarão o transporte público (o problema é que, se você deseja o mesmo tipo de residentes que o estacionamento do Totem Lake, deve estar disponível). Acho que para estações de interceptação, apenas pessoas como a 130ª ficarão relutantes em pegar um ônibus, pegar um ônibus para Link e levar Link para seu destino final, caso contrário, haverá um quarto assento. Especialmente com estacionamento em Northgate e todas as quatro estações Lynnwood Link.

Nós - ou eu - nos concentramos muito no acesso de primeira milha, mas não no acesso de última milha, o que, de certa forma, é mais crítico porque a maioria das pessoas simplesmente odeia se transferir para um ônibus depois de descer do Link, em parte porque o ônibus será menos confortável, mais lento , com mais paradas, e o objetivo do Link é tornar a viagem geral mais rápida e conveniente. Quem quer pegar Link 20 milhas separados e depois rastejar as últimas uma ou duas milhas em um ônibus?

É por isso que o Link se sai tão bem com as estações que SÃO acesso de última milha: UW/U. Dist., Capitol Hill, centro da cidade, Sodo para jogos. Link leva você onde você está indo.

O problema nesse grupo é o centro de Seattle, o acesso de última milha, e alguns artigos recentes não me dão muita esperança de que muitos pilotos do leste ou do norte vão querer ir lá no Link (e não por causa do Link):

https://www.theatlantic.com/ideas/archive/2023/06/commercial-real-estate-crisis-empty-offices/674310/?utm_source=msn

https://www.businessinsider.com/san-francisco-defaults-office-buildings-park-hotels-725-million-loan-2023-6

https://www.seattletimes.com/seattle-news/politics/seattle-city-council-rejects-giving-city-attorney-power-to-prosecute-drug-cases/?utm_source=marketingcloud&utm_medium=email&utm_campaign=BNA_060723012640+BREAKING +Seattle+City+Council+rejects+dando+city+advogado+poder+para+processar+dr…_6_6_2023&utm_term=Registered%20User

Hoje, o 1500 stall park and ride em S. Bellevue está quase vazio. Não porque o East Link não está aberto, porque o 550 é indiscutivelmente uma rota melhor e tem principalmente faixas dedicadas. Porque S. Bellevue é para os habitantes do leste que fazem trânsito para Seattle.

Acho que o único conselho municipal no mundo talvez pior do que o conselho de Seattle é o conselho de São Francisco, que entende agora, mas agora é tarde demais. Você não pode realmente culpar Link pelo conselho de Seattle (e pela pandemia) por tornar o centro da cidade uma área que as pessoas que não moram lá não querem visitar. Portanto, agora o mantra é que Link não é mais sobre passageiros no horário de pico. Mas sempre foi sobre o centro de Seattle. É por isso que todas as linhas da Link passam por Seattle.

Seattle para o bem e para o mal costuma seguir San Francisco. Infelizmente, seguiu o mau ao longo dos últimos anos. Se BART e muni estão em apuros porque as pessoas não querem ir para o centro de SF, ou mesmo visitar, uma vez que a cidade mais vibrante que visitei, e SF tem tantas políticas e dados demográficos semelhantes ao centro de Seattle, é realmente provável que Seattle vai escapar do que está acontecendo em SF e Portland, que parece irreversível?

Quando falamos de zoneamento, uma coisa que repito é que o urbanismo (a definição de acesso de última milha) depende de um varejo denso e vibrante ou os trabalhadores e visitantes não virão e gastarão dinheiro. É muito difícil prever onde o varejo vibrante irá brotar (quem imaginaria que U Village teria o varejo mais vibrante em Seattle e The Ave. e morto no centro da cidade), mas alguns pré-requisitos são bem conhecidos: segurança pública, ruas limpas, visibilidade e estacionamento adequado e acesso ao trânsito (embora o trânsito seja o menos importante, de acordo com Kemper Freeman e Simon Properties, donos do Northgate Mall, um prejuízo).